Anders Ekeland, Bærum SV. 26.4.2020

Dette notatet er utarbeidet etter bestilling fra SVs stortingssekretariat i november 2019. Ukjent av hvilken grunn kom det ikke med i det utsendte debattnotatet fra SV om Grønn ny deal, som i stedet inneholder et partsinnlegg om Grønn folkebonus / KAF der det argumenteres imot landsmøtevedtaket om klimatiltak fra 2019. Derfor legges dette notatet – som tar utgangspunkt i landsmøtevedtaket – ut offentlig tilgjengelig for interesserte SVere og andre.
Red.

KAF – karbonavgift til fordeling – på 1-2-3

Før jeg drøfter selve notatet, veldig kort hva KAF er:

Karbonavgift til fordeling er et svært enkelt konsept, skreddersydd for effektiv utfasing av fossil energi fra hele økonomien – med bred folkelig støtte. Uten at et klimatiltak får bred oppslutning – så vil det ikke bli innført i et demokrati.

1. En forutsigbart stigende avgift på kull, olje og gass, krevd inn fra produsenter og importører
2. All innsamlet avgift betales direkte ut igjen til innbyggerne i landet med et likt beløp til hver person – halvt beløp til barn under 18 år – med et månedlig beløp rett på konto – på same tekniske måte som barnetrygden
3. Beregnet innbetalt karbonavgift refunderes for eksportvarer, tilsvarende moms (unntak for olje og gass). Importvarer blir ilagt en karbontoll ut fra mengden karbon “innbakt i produktet” (metall, plast, frakt, fossilt innhold). Denne karbontollen kan beregnes mer eller mindre nøyaktig, og er i utgangspunktet lovlig etter WTO-regelverket.

Det er altså bare importører og oljeselskaper som betaler inn KAF. De velter denne utgiften over på salgsprisen på bensin, olje, gass og kull. Alle bedrifter vil velte den økte prisen over på sine salgspriser, som slik forplanter seg til alle varer i innenlandsmarkedet. Regningen vil til slutt havne hos forbrukerne, som får kompensert med gjennomsnittsforbruket av fossile brennstoffer.

Status for klimakampen – karbonprisens helt avgjørende rolle.

Fokebonus-notatet (FBN) tar ikke utgangspunkt i at SV, eller venstresida i resten av verden for øvrig, ikke har klart å kjempe igjennom en klimapolitikk som har redusert utslippene. Det er sjølsagt mange årsaker til det som fullstendig ville sprenge rammene for dette notatet, men det sentrale spørsmålet er: hvorfor har ikke verdens makthavere gjort det som praktisk talt alle samfunnsøkonomer anbefaler – nemlig å øke karbonprisen kraftig? Det enkle og viktige svaret ga de gule vestene, og det er også nevnt i notatet. Tenk hvis venstresida i Frankrike hadde gått inn for KAF – da hadde de hatt en politikk som kunne mobilisert den enorme sosiale kraften i de gule vestene for en progressiv, effektiv miljøpolitikk, dvs, KAF, som er et eksempel på den nødvendige kombinasjonen av rød og grønn politikk. Det vi ser i Frankrike og de fleste andre land – er at venstresida er helt politisk paralysert når det gjelder karbonprisen og spesielt bensinprisen2. Skal den øke, ikke røres? – eller skal bensinprisen reduseres, slik som Senterpartiet og FrP har foreslått? I Norge som i Europa er det skremmende taust om dette fra venstresida og miljøbevegelsen.. Det finnes sjølsagt unntak, Canada, De Grønne i England og noen andre land i verden, men i det store bildet er dette unntakene som bekrefter regelen. Venstresida er taus om bensinprisen. De alternative budsjettene til SV, MDG og Rødt har inneholdt noen positive ansatser til høyere bensinpris koblet med fordeling, men det har vært lansert med sordin, så det har ikke blitt en del av den offentlige debatten. Det er helt uholdbart når vi skal redusere klimautslippene veldig kraftig – så fort som mulig.

Norge – elbilpolitikken og KAF – eksemplets makt – gode forutsetninger

Det som heller ikke kommer fram i FBN er viktigheten av eksemplets makt – og norsk elbilpolitikk er et viktig eksempel. Har den hatt både praktisk/markedsmessig og politisk betydning for at andre land har kommet etter? Utvilsomt! Akkurat som vi «tilfeldigvis» hadde gode forutsetninger for å bli et ledende elbil-land3 har vi «tilfeldigvis» gode forutsetninger for å bli et «ledende» KAF-land. Det skyldes at i Norge så har store deler av venstresida og miljøbevegelsen gått inn for KAF. MDG hadde KAF i programmet sitt allerede fra landsmøtet i 2013. Natur og Ungdom vedtok KAF i januar 2015, SV vedtok et kompromiss på landsmøtet i 2015, Naturvernforbundet i vedtok KAF november 2015, Rødt på landsmøtet i 2017 og SV gikk inn for «grønn folkebonus» med (KAF) i parentes på landsmøtet i 2019. Senterpartiet har markert seg klart mot – så langt. Etter det dårlige kommunevalget i 2019 nevnte Støre og Tajik KAF i et intervju i KK i oktober. Trondheimskonferansen gjorde for andre gang et prinsippvedtak for KAF i januar 2020.

Dette betyr at det er mulig å lage en bred front av miljøbevegelse, fagbevegelse og venstresidas partier4 som kan legge et press på Ap og Sp. En tilsvarende bred allianse for «økt bensinpris og kraftig utjamning» finnes ikke i noe annet land, men som med elbil-politikken, så er det ikke noe argument for ikke å være et foregangsland, tvert i mot! Spesielt fordi venstresida i de fleste land ikke har hugget over klimapolitikkens gordiske knute: hvordan øke karbonprisen jamt og trutt til vi ikke forbrenner karbon lenger – uten å få de gule vestene mot seg!

Evig stigende – og EUs kvotehandelssystem

Jeg kommer tilbake til dette nedenfor, men FB-notatet legger veldig liten vekt på effekten av at KAF – uansett hvordan man gjør tilbakebetalingen – innebærer stadig stigende karbonpris. Det har for eksempel som konsekvens at dersom oljeprisen synker i forhold til utgangspunktet, så øker statens inntekter. Det blir ikke utbetalt mer til forbrukerne. De skal kompenseres for den prisstigning som KAF medfører, ikke øke sitt konsum når karbonprisen faller – annet enn indirekte ved statens skatteinntekter øker. Det er viktig at prisen er forutsigbart stigende slik at bedrifter og forbrukere kan forholde seg til en karbonpris som er kjent flere år i forveien. Da kan det gjøres langsiktige, rimelig sikre grønne investeringer. Man kan gjøre grønne valg – lenge før avgiften virkelig begynner å «svi».

Det at KAF faser ut karbon, gjør at folks og statens avgiftsinntekter, det siste f.eks ved et langvarig prisfall på olje og gass, ikke varer evig. At det kan bli et «problem» at folk venner seg til å få KAF-penger kan løses på mange måter, for eksempel en avgift på finanstransaksjoner som også er en ting som bør reduseres nesten til null i forhold til dagens nivå. Dette finner SV helt sikkert en løsning på når vi er kommet dit – forhåpentligvis om ti år!

FB-notatet nevner ikke EUs kvotehandelssystem som vi selvsagt må forholde oss til når vi skal innføre en folkebonus. Det får vi komme tilbake til. I denne sammenheng er det politisk viktige at EUs kvotehandelssystem illustrerer at man later som man gjør noe, samtidig som kvotehandelssystemet er innrettet slik at kvoteprisen aldri blir så høy at folk merker den. Derfor er selvfølgelig transport (les bensin) utenfor kvotepliktig sektor. Dette illustrerer nettopp borgerskapets redsel for å gjøre det som trengs – nemlig å få en jamt stigende karbonpris.

Bare transportsektoren?

I det følgende skal jeg ta for meg noen forutsetninger og slutninger som jeg mener trenger kritisk drøfting.

I FB-notatet skriver man:

De største delene av klimagassutslippene i Norge kan ikke knyttes direkte til den enkeltes adferd. Oljeindustrien står for rundt en fjerdedel av utslippene, og den landbaserte industrien noe mindre. Dette er utslipp enkeltpersoner ikke får gjort noe med utover å stemme. Det enkeltpersoner derimot i større grad påvirker er persontransport som utgjør i overkant av en tredjedel av klimagassutslippene i transportsektoren – som igjen utgjør 30% av de totale utslippene. Det er derfor her det blir nødvendig med tiltak som folk vil merke.

Her er det flere litt underlige formuleringer og resonnementer. Halvparten av energibruken i Norge er grovt regnet fossil. Legger man en avgift på karbon, så vil det føre til en generell prisstigning fordi karbonavgiften betales inn av importørene. De velter så avgiften over på neste ledd i næringskjeden – og sluttbrukerne betaler regningen til slutt. Transport står ikke i noen særstilling i så måte, bortsett fra at prisstigningen på bensin er mer synlig for bensinkjøperne. Men alle konsumenter vil merke en prisstigning på alle produkter og tjenester som inneholder karbon. Formuleringen «Det er derfor her [persontransport] at det er nødvendig [sic] med tiltak som folk vil merke». Denne setningen er veldig uklar. Det som er nødvendig er å gjøre det dyrt å bruke karbon, like nødvendig i alle sektorer. Det er jo ikke noe mål i seg sjøl at folk skal merke tiltakene, men det vil de sjølsagt gjøre – og ikke bare når det gjelder persontransport.

Merker ikke de rike femdoblet bensinpris?

I notatet skriver man:

Handling og valg styres av ulike mekanismer. For å få ned klimagassutslippene har det i hovedsak vært prisinsentiver, regulering eller begge virkemidlene sammen. Løsninger som karbonavgift til fordeling, som er diskutert nedenfor, forutsetter høyere avgifter eller skattlegging på handlinger som er forurensende for så å betale det tilbake. Pris og avgifter vil i hovedsak føre til at de som er rikest vil merke det minst eller ikke i det hele tatt. (min uthv.)

Hvis bensinprisen stiger med 5-10 kroner hvert eneste år vil sjølsagt de med høye inntekter merke det relativt mindre enn de med lave inntekter. Men hvis bensinprisen blir 25 kroner dyrere i løpet av 5 år og nærmer seg 50 kroner, så vil også de rikeste merke det nok til å endre atferd. Når de rike får beskjed om at bensinen koster 50 kroner literen om fem år, og prisen bare vil fortsette å stige til alle har sluttet å kjøre bensinbil, så vil de veldig fort regne ut at det lønner seg å kjøpe en elbil, som også er en bedre bil. Vil ikke de rike «merke» 100 kroner literen? De fleste kritikere av KAF har pekt på det motsatte problemet, nemlig at de rike, når de skjønner at bensinprisen er på vei til himmels, vil kjøpe en elbil på flekken, mens vanlig folk trenger mer tid før de kan gå til en slik investering. Da kan vi – hypotetisk sett – oppleve at KAF fra vanlige folk overføres til de rike – hvis det bare er KAF på bensin. Det er hovedproblemet med alle varianter av karbonavgift som forsøker å bare lage «transport-KAF» – ofte motivert ut i fra at transport er utenfor kvotesystemet – og der må man ikke forholde seg til EUs kvotehandel.

Men en slik innsnevring til bare transport, spesielt hvis det bare blir privatbilbensin, har det problemet at de rike kan gjøre akkurat den delen av forbruket sitt helt «grønt». For det er et faktum at de rike i snitt bruker mer karbon enn vanlige folk og at det er en ganske fast karbonandel av hver krone vi bruker når vi ser på alt forbruk, som gir omfordeling. Det er det som gjør at de rike betaler mer inn i karbonavgift enn vanlig folk, enda karbonandelen i vanlig folks forbruk tenderer til å være høyere, noe som gjør at de merker relativt sett prisstigningen mer. De som flyr privat-jet vil helt sikkert merke en 10-dobling av flybensinprisen! Så følelsesløse på pengepungen er de ikke – det viser all erfaring.

Reguleringenes pris og karbonprisregulering

I notatet skriver man:

Regulering av handlinger generer ikke inntekter til fellesskapet, men vil være likt i den forstand at det har den samme virkning for alle og i utgangspunktet være mer rettferdig. Likevel vil de som har minst bli rammet hardere dersom for eksempel fossilbiler blir forbudt og verdien forsvinner. Det kan også bli byråkratisk ettersom det må pålegges sektor for sektor, og være enkelt å latterliggjøre eller stemple som gammeldags.

Det er opplagt at «reguleringer av handlinger» i seg selv ikke gir noen inntekter i de fleste tilfeller. Men hvorfor komme med en slik selvfølgelighet? For i neste setning påpeker man det helt essensielle: nemlig at reguleringer har konsekvenser og de konsekvensene har sin pris, prisen på bruktbil er et av utallige eksempler. Det viktigste eksemplet er selvsagt et eventuelt «forbud» mot utvinning av fossilt karbon. Et slikt forbud er den de facto hovedstrategien til store deler av venstresida og klimabevegelsen, jfr. «Ende Gelände»-aksjonene på kontinentet. Men hva ville være konsekvensen hvis man skulle lykkes i å redusere tilbudet av kull, olje og gass slik at det ga tilstrekkelige utslippsreduksjoner? Det ville gitt en kraftig prisstigning – som ville rammet vanlige og lave inntekter hardest. Det faktum at mange på venstresiden og ikke minst i klimabevegelsen ikke ser at «forbud» mot utvinning av fossil energi har samme usosiale effekt som Macrons politikk, dvs. en prisøkning på karbon uten noen form for kompensasjon for vanlige inntekter, viser i hvilken grad venstresida og deler av miljøbevegelsen ikke ser fordelingseffektene av et forbud. Det er ikke så overraskende siden de er «døve» for fordelingseffektene av klimapolitikk. Noe de har til felles med nyklassiske økonomer og deres statiske likevektsmodeller.

Underlige spørsmål til diskusjon

Notatet har følgende påstand «til diskusjon»:

– Tiltak for å få ned klimagassutslipp fra folks handlinger skal i hovedsak, og der det er mulig, skje ved hjelp av tiltak som regulerer handlinger, og ikke ved å høyne prisen gjennom nye avgifter. Pris skal brukes i overgangsperioder i tilfeller hvor verdier forsvinner.

Skal vi forby fossilbilkjøring – «i hovedsak»? Er det mulig? Skal vi forby salg av nye fossilbiler? Det er sjølsagt mulig, men en stadig stigende karbonpris gir en smidigere overgang. Noen kjører så lite bil at det blir for dyrt og uøkologisk å ikke bare kjøre fossiblilen til den «stuper». Det er enda mer uklart hvorfor og hvordan en skal bruke «pris» i «overgangsperioder i tilfeller hvor verdier forsvinner». Nytteløst å spekulere på hva det skulle/kan bety.

Videre skriver notatet:

Vi har tidligere lansert en folkebonus for å skape større aksept for drastiske klimatiltak. Dette er i hovedsak fordi rene prisinsentiver skaper en motvilje.
Det er mulig å skape aksept for prisinsentiver på ulike måter. En måte er å synliggjøre at en avgift ikke vil synliggjøre fordelene og de fordelingsmessige konsekvensene med å redusere forurensing.

Gir den siste setningen noen mening?

Flere av tiltakene, slik som at økte bompenger i en by i lengden vil være til det beste for hele byens befolkning også lavinntektsgrupper, selv om det kan bety mere utbetalinger.

Det ville føre for langt å drøfte bompenger i denne sammenheng, men notatet peker her på hvorfor bompenger er et vanskelig spørsmål. Det er klart at lavinntektsgrupper i byen vil være for bompenger fordi bomiljøet blir bedre. Samtidig er det ofte lavinntektsgrupper utenfor byen som kjører til byen på jobb, jfr. Oslo og «omland». Kollektivsatser og bompenger er begge deler en «flat»-skatt. I lang tid – fram til de siste økningene – var det dyrere å ta kollektivtrafikk enn bil. Derfor var/er de med lavere inntekter mer opptatt av bompengene enn kollektivprisene. Det som sitatet illustrerer er viktigheten av at det er en mest mulig umiddelbar og synlig sammenheng mellom et tiltak og dets sosiale rettferdighet. KAF, med rask og lik utbetaling til alle, er i så måte et veldig godt tiltak.

Videre:

En annen måte å gjøre dette på er å utforme så mye som mulig av den økte prisen på forurensing på en måte som intuitivt forstås som sosialt rettferdig. Et eksempel på dette kan være forslaget om en avgift som treffer dem som flyr mye, slik et britisk regjeringsnedsatt utvalg nylig har foreslått. Et annet kan være karbonavgift til fordeling (KAF), der CO2-avgiftene deles ut som en lik sum til alle innbyggere.
Fordelen med slike tiltak er at de vil kunne oppfattes som sosialt utjevnende og dermed sikre oppslutning om avgifter eller tiltak, eller oppslutning om at de skrus opp.

Godt sagt! Bare minner om at KAF er en avgift på karbon som er mye enklere å innføre. Ingen måling av utslipp, ingen rapportering osv. Går man for KAF så ligger det i den politisk økonomiske «logikken» at KAF skal være forutsigbart stigende «til evig tid».

Jeg er også skeptisk til en særskilt avgift for dem som flyr mye. Et slikt regelverk blir fort «byråkratisk» – noe også notatet ser ut til å mene. Med KAF blir det dyrt å fly – så vil aktørene i økonomien tilpasse seg det – og fly mindre. Nå med korona-krise har de fleste lært at en god del møter kan tas over nettet – spesielt når det blir skikkelig dyrt å fly.

Akkurat dette siste poenget nevnes i notatet:

Bakdelen er at de i realiteten kan være sosialt skjevfordelende, at de blir for begrenset – typisk at det kun vil ta en liten andel av flygningene, eller at det også etter hvert vil oppfattes som skevfordelende eller byråkratiske og stivbeinte.

Når det gjelder KAF skriver man:

For eksempel vil en høy CO2-avgift ikke føre til at de som bor i by får høyere utgifter, selv om de får kompensasjonen, i motsetning til de som bor på bygda. Det vil også være en forsinkelse i utbetalingene og økte kostnader for avgifter. En annen bakdel er at det trekker oppmerksomhet til det negative med en omstilling, selv om det å ta inn avgifter på forurensing og utbetale de til velferd ikke er skeivfordelende i seg selv.

Det som sies om by og bygd her er langt fra klart. Alle får høyere utgifter av KAF – og alle blir kompensert – by og bygd – like mye. Dermed er det altså de relative utgiftsøkningene som er viktige. De fleste har ment at siden man i byene har mer tilgang til kollektivtrafikk, mens man på bygda må kjøre fossilbil, så har man ment at distriktene («bygda») burde få en høyere andel enn folk byene5. Dette er et punkt som må utredes, for bilkjøring er det mer av i noen fylker enn andre. Tall fra SSB viser at Oppland og Hedmark er på topp, Finnmark er ikke blant dem som kjører mest. Men dette er gjennomsnittstall for fylkene, så vi vet ikke om det er de rike eller de fattige som kjører mest. Naturvernforbundets vedtak om KAF sier at hvis det oppstår systematiske skjevheter, så skal en ikke endre den like tilbakebetalingen, men bøte på problemet med målrettet politikk. En kunne for eksempel tenke mer elbilstøtte til de som er bosatt i distriktene.

Jeg har vært i mange debatter hvor utgangspunktet har vært at folk har vært overbevist om at distriktene bør få en høyere andel av KAF inntektene, men når man prøver å definere «distrikt» så er det veldig vanskelig å komme til enighet om en praktisk, operativ definisjon. Distrikt kan være alt unntatt de store byene, eller det kan bare være virkelig grisgrendte strøk. Dette kan lett bli en lang og «håpløs» diskusjon. Derfor er det enklest og best å starte med lik andel til alle, så ser en om det gir åpenbare systematiske skjevheter.

Grønn folkebonus – utforming

Notatet skisserer «tre ulike innfallsvinkler» til en karbonavgift kan innføres:

1. At avgiftsøkning gis som skattekutt til folk flest, omtrent som det er blitt gjort i alternativbudsjetter.
2. At avgiftsøkning i større grad blir brukt til å bygge ut velferd, med mindre fokus på skattekutt.
3. At det innføres en form for karbonavgift til fordeling.

Notatet kommer med noen helt greie motforestillinger – som jeg deler mot alternativ 1 og 2, men som helt klart kunne være mer utfyllende og presise. Når det gjelder KAF skriver man at formen på tilbakebetalingen kan gjennomføres på ulike måter:

For eksempel at hele økningen i CO2-avgiften fordeles på alle skatteytere. Dette kan ikke skje som et standard fradrag, siden de med lavest inntekt ikke får glede av flere fradrag. Dermed må det være en form for tilbakebetaling uavhengig av inntekt. Dagens BSU-ordning kan være en modell for dette. Dette fradraget kommer som en tilbakebetaling på skattemeldingen selv om du ikke har høy nok inntekt til å få fradrag.

Uklart hvorfor man ikke bare kan foreta en månedlig utbetaling. Hvorfor trenger man en «modell» for dette? Hvis man trenger det, er kanskje barnetrygden en enda mer relevant modell. Men det er ikke noen grunn til å framstille KAFs tilbakebetaling som så komplisert i vår digitale tid.

Beregninger av KAF

I notatet er det en del beregninger av hva ulike avgiftssatser betyr. Beregningene er til «hver skatteyter», dette til tross for at man andre steder i notatet påpeker problemene ved skatteveksling: ikke alle betaler skatt. Like viktig er det at folk ikke har – og neppe kan ha – noen klar oppfatning av akkurat hvor mye de skal betale i skatt, dermed blir tilbakebetalingen av karbonavgiften veldig usynlig. Men kan ikke sammenligne hva man bruker på bensin med hvor mye karbonavgift man får tilbakebetalt. Notatet drøfter ikke hvor kraftig KAF skal stige, noe som er viktigere enn startpunktet. Skal vi oppnå 60 prosent reduksjon av norsk utslipp til 2030 – så må karbonavgiften stige ganske kraftig. Klimakur 2030 nevner CO2-avgift 203 ganger, men siden de ikke foreslår noen omfordelingsmekanisme er det «dristigste» nivået de kan se for seg 2000 kr/tonn i 2030! I sannhet en presis definisjon på begrepet sneglefart. Det er også flere kommentarer av typen «dette gir mindre rom for andre skattelettelser» som tyder på at man ikke helt har skjønt at KAF er et nullsumspill. Staten deler ut igjen all karbonavgift den har tatt inn. Dermed blir det hverken mer eller mindre rom. For de som ligger nær gjennomsnittet i inntekt – og dermed statistisk sett karbonforbruk – så tar staten med den ene hånden og gir alt tilbake med den andre. At de rike går i minus og de fattige går i pluss har ikke noen stor betyding for mulighetene for skatteøkninger, hvis en da ikke mener at de rike er i ferd med å bli for hardt skattlagt.

Hvor høyt en skal sette avgiften og hvor stor den skal være er først og fremst et politisk-pedagogisk problem. Avgiften må settes til et beløp slik at:

1. den står i stil med i hvor stor grad SV understreker at noe må gjøres. Den må følgelig ikke være «latterlig lav»
2. hva avgiften betyr i praksis bør være rimelig enkelt å forstå. For eksempel hvor mye bensinprisen øker.
3. de med lave inntekter virkelig vil merke en forskjell til det bedre.
4. den ikke blir et for kraftig «sjokk». Folk og næringsliv må ha tid til å tilpasse seg, ikke gå «konk» de første par årene.
5. ha et «legetimt» startpunkt. «Klimakur 2030» nenver en CO2-avgift på 2000 kr/tonn over 200 ganger – som et mål i 2030?

Beløpet 2000 kr/tonn er dermed på sett og vis legitimt, det er kjent. Det har også den fordelen at det «roughly» betyr 5 kroner per liter bensin For en kilo6 diesel gir 2,66 kg CO2 og bensin 2,33 – snittet er nær 2,5 kg. Dermed blir det 2,5 kr. i snitt per liter med 1000 kr/tonn og 5 kr. hvis prisen blir 2000 kr/tonn. Fem kroner literen er mulig for folk å forstå – og etter min mening – ikke så lite at det ikke vil ha noen effekt, men heller ikke så mye at det oppfattes som et sjokk – eller vil være det. Verken for forbrukere eller bedrifter. Hvis vi gjør et veeeldig grovt overslag, bare på salg av petroleumsprodukter, så vil 5 kroner første året av KAF bety veldig grovt 1120 kr. per hode per måned. Om vi for enkelhets skyld sier 1000 kr.per måned så betyr det at det er nok til at det blir lagt merke til – også for enslige7. Hvis vi øker karbonavgiften med 2000 kr. tonnet hvert år, så vil det ved valget i 2024 bety at bensinprisen er ca 35 kr (15 kr. i dag, 20 kr tillegg). Tilbakebetalingen er 4000 kr. måned.

Økningen kan virke dramatisk. Men jeg minner om at gjennomsnittsforbrukeren ikke taper *noe*, men kan kjøre akkurat like mye fossilbil som før. Hvis man kobler dette med en distriktsvennlig elbilpolitikk, både ved subsidier av elbiler, for eksempel gjennom at staten kjøper brukte fossilbiler og selger dem videre i markeder der de vil erstatte nyproduserte fossilbiler, så er jeg ganske sikker på at denne politikken vil være populær. Her kan man definere «distrikt» ganske generøst, i og med at alle etter hvert vil gå over til elbil.

En slik kraftig økning vil også gi et sterkt politisk signal til resten av verden, noe som er svært viktig.

KAF er ikke «personrettet»!

Notatet drøfter også «veiprising» – det skal jeg ikke gå inn på her. En bør se hvordan en kraftig KAF-økning i bensinprisen endrer transportadferd. Under overskriften: «Tid og omfang av personretta klimaavgifter» sier notatet at:

Personretta klimaavgifter har fått enorm oppmerksomhet i norsk politisk debatt. Det er i ferd med å definere klimadebatten.
Samtidig er det i andre sektorer de store utslippene er, slik som petroleum, industri og øvrig transport. Selv om alle utslipp til syvende og sist skal bort har personretta avgifter en begrenset rolle i klimakampen. Spørsmålet er derfor om ikke det beste for klimakampen er at den store innsatsen med å få ned utslippene i første omgang handler om industri og næring, og at de personrettede tiltakene har en lengre tidshorisont. For det avgjørende nå er å komme i gang med klimakampen, ta de største og enkleste utslippene først, og mobilisere folket.

Igjen ser vi at notatets (mis)forståelse av KAF er at det er en avgift for personbiler. At man ikke har fått med seg at KAF «rammer» alt fra kull i industrien til parafinlamper på hytta, det er en karbonavgift, ikke en privatbilbensinavgift, f.eks. blir det solgt mer flybensin (jetparafin) enn bilbensin.

 

Summer av 11174: Salg av petroleumsprodukter (mill. liter)	Februar 2020
Andre petroleumsprodukt	20
Anleggsdiesel	136
Autodiesel	441
Bilbensin	140
Fyringsparafin	0
Jetparafin	163
Lett fyringsolje	4
Marine gassoljer	202
Tungdestillat og tungolje	14
Totalsum	1120

Dermed lager notatet i sitt konkluderende avsnitt en fullstendig misforstått motsetning mellom å la klimakampen handle om privatbilen eller industri&næring. KAF på petroleum rammer forbrenningsmotoren.

For øvrig er det farlig i klimakampen å være for fokusert på å ta de «største og enkleste» utlippene først, for vi skal bli fossilfrie så raskt som mulig, i løpet av et tiår, helst ikke to. Da må en allerede nå fokusere på de vanskelige utslippene, som det vil ta noe lenger tid å «få has på».

KAF har den store fordelen at det på en enkel og rettferdig måte angriper hovedproblemet – forbrenning av fossilt brensel, på bred front, med skarp lut.

Bakgrunnen for notatet

Bakgrunnen for dette notatet var at jeg i en epost fra SVs stortingssekretariat den 14. november 2019 ble bedt om å skrive en kort «Utredning av KAF1 for SV». Det var sentralstyrets arbeidsutvalg som hadde bedt om utredningen. Jeg sa ja med en gang og har hele tiden vært klar for å levere notatet på kort varsel. Jeg fikk tilsendt et notat 16.1. 2020 som også var sakspapir til landsstyremøtet i januar 2020. Det var et i rekke notater som skal danne grunnlaget for Grønn ny deal (GND) og arbeidsprogrammet. Jeg markerte allerede da at jeg mente at notatet «Folkebonus som pakke» ikke hadde forstått KAF og at jeg var uenig med flere av premissene og resonnementet i notatet og foreslo at vi diskuterte KAF før jeg gjorde ferdig mitt notat. Det ble fastsatt et møte 13. februar, som ble utsatt til 4. mars.

På seminaret 4. mars var det seminar på Stortinget, hvor jeg, Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet og forhenværende rådgiver for Ap på Stortinget Anne Therese Gullberg innledet om KAF. Naturvernforbundet har gått inn for KAF og jeg er kjent tilhenger av KAF. Guldberg var og er skeptisk til KAF. På seminaret deltok i tillegg til innlederne rådgivere og blant annet Torgeir Knag Fylkesnes og Lars Haltbrekken. Det var et godt seminar, god debatt – uten at det ble konkludert på noen måte.

På et nylig avholdt nettmøte i SV regi.15.4, ble det varslet at det ville komme flere dokumenter til GND prosessen, uten at jeg kan se at jeg har fått noen «purring» på mitt utredningsoppdrag – eller er blitt bedt om å kommentere det notatet som stortingssekretariatet har utarbeidet. Jeg sender derfor dette notatet til stortingssekretariatet og alle medlemmer av arbeidsprogramkomiteen for å fullføre det oppdraget jeg tok på meg. Notatet består både av momenter jeg savner i «Folkebonus» notatet (FBN) og en kritisk drøfting av forutsetninger/påstander i notatet.